Compensation CO2

Soucieux de la protection de l'environnement et des espaces naturels et conscient des émissions de gaz à effet de serre engendrés par ses activités, 3214X4 à participé au programme de compensation carbone EMCO2 Solution.

Soit, pour l'année d'activité 2011 de l'école de pilotage : 11609 KG de CO2 compensé.

(Certificat de compensation n°SP-8667324, projet de géothermie en Indonésie mise en place par la société EMCO2 Solution).

EMCO2 Solution
Société de conseil en stratégie carbone et production durable.

Dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique, la compensation carbone consiste à «compenser» volontairement les émissions de gaz à effet de serre que nous générons par nos activités, en finançant des projets (reforestation, valorisation des énergies renouvelables, ...) réduisant les émissions d’autant.
La compensation des émissions de GES prend forme grâce à l’implantation de projets concrets dans les pays du Sud.
Les projets soutenus par EMCO2 concernent les économies d’énergies, la substitution d’énergies fossiles par les énergies renouvelables ou la reforestation par la biomasse.
En soutenant EMCO2, vous financez un portefeuille de projets dans le Monde. Parmi eux, « la fabrication de charbon vert » au Sénégal, (combustible permettant de limiter la déforestation ainsi que les émissions de gaz à effet de serre.) ou le recyclage des ordures ménagères et la fabrication de compost à Madagascar…

Nous invitons chaque participant aux activités de 3214x4, à soutenir notre action en effectuant un don sur le site EMCO2, correspondant au « coût carbone » de leur déplacement pour venir participer aux activités de 3214x4.

L'impossible "voiture propre"

Il n'existe pas plus de « voiture propre » que de « guerre propre ».

Du pillage des ressources naturelles à la production de milliards de tonnes de déchets, des millions de morts à l'édification d'un univers déshumanisé, le terme « voiture propre » est un non-sens.

Avant même d'avoir fait son premier kilomètre, une automobile aura produit une part importante de sa pollution. Chaque nouvelle voiture demande pour sa construction 300 000 litres d'eau.
L'édification d'un véhicule, « propre » ou non, exige 20 fois plus de matières premières que son seul poids, soit 30 tonnes pour produire une voiture de 1,5 tonne à l'autre bout de la chaîne.
Ce sont deux millions de véhicules particuliers légers qui sont jetés annuellement en France, soit, notamment, 280 000 tonnes de vieux pneus, 30 000 tonnes de résidus de batteries et 400 000 tonnes de déchets industriels spéciaux.

Même si une partie de plus en plus large de ces déchets sont recyclés, leur transformation entraîne à son tour de nouvelles pollutions.

Dotée d'un parc nucléaire surdimensionné, la France cherche à promouvoir la voiture électrique sous le label « voiture propre ». Pourtant, celle-ci présente un écobilan largement inférieur à un véhicule classique, à moteur thermique embarqué.
D'après l'ADEME, la voiture électrique nécessite 62 % d'énergie en plus pour le même rendement.
L'énergie est produite hors du véhicule. Elle doit donc être transportée, puis stockée, ce qui engendre à chaque étape d'importantes déperditions.
Les batteries (plomb, cadmium ...) nécessaires à ce stockage sont elles-mêmes hautement nocives et produisent des déchets à durée de vie infinie.
Un des rares avantages du véhicule électrique est le faible niveau de nuisance sonore à faible vitesse. A partir de 60 km/h, ce gain disparaît, les bruits de frottement l'emportant sur ceux du moteur.

La « voiture écologique », qui ne consomme que trois litres tous les 100 km, rend la conduite automobile meilleur marché et est donc plus attrayante.
Le nombre de voitures sur les routes et le nombre de kilomètres parcourus augmentent en conséquence.
Il s'agit du même effet pervers que pour les véhicules neufs : l'automobiliste recourt plus facilement à une automobile en bon état, surtout si elle bénéficie d'un label environnemental.
Son déplacement ne se reportera alors pas sur un mode véritablement écologique (marche à pied, vélo, transport en commun...).
De plus, si les véhicules neufs émettent moins de CO2, ces gains sont souvent annulés par l'arrivée de la climatisation en série, grosse dévoreuse d'énergie et productrice de polluants hautement toxiques (CFC...).

La pollution atmosphérique, le pillage des ressources naturelles non-renouvelables et les déchets ne constituent qu'une partie des nuisances de la « voiture propre ».
Le bruit, les millions de morts, de blessés, avec leur cortège de traumatismes physiques et psychiques, l'insécurité, le stress, la haine, l'envahisment de l'espace, le bétonnage et la déshumanisation de notre cadre de vie demeurent.
Même mue par un moteur au jus de carotte bio, l'automobile resterait la principale source de nuisances écologiques et sociales de nos civilisations.
La pollution atmosphérique ne fait que nous la rendre plus visible.

Il est important de comprendre que l'achat d'une voiture ne se limite pas à l'acquisition du véhicule en tant que tel mais aussi à tout l'univers qui lui est lié, c'est-à-dire des autoroutes, les rocades, les stations-service, les pétroliers pour transporter le carburant, les grandes surfaces (atteignables grâce à la voiture), les usines (pour produire ces automobiles et cet univers)... tout un milieu qui engendre un mode de vie à l'origine de la majeure partie de la crise environnementale.
Rappelons que 80 % de la population mondiale n'utilise pas de voiture, que l'automobile ne s'est généralisée en Europe que depuis 40 ans.
L'automobiliste est un marginal tant dans le temps que dans l'espace.

L'obsession de la recherche d'une solution technique aux nuisances causées par l'automobile est symptomatique de l'idéologie dominante.
Les croisés du progrès voudraient qu'au nom du réalisme, nous fassions une croix sur notre rêve humaniste d'un monde sans voiture.
Non seulement une approche véritablement rationnelle exige exactement l'inverse, mais, nous le savons, la seule réponse crédible à la crise écologique est culturelle, philosophique, politique.
Les réponses techniques, si elles sont importantes, demeurent secondaires.
Le problème n'est pas de construire des voitures propres, mais d'arrêter de produire des voitures.
Le discours des défenseurs de « l'automobile écologique » rejoint en fait celui des promoteurs du « développement durable » ou de la « croissance soutenable ».
Il consiste à repeindre en vert un système fondé sur deux croyances irrationnelles : le caractère infini des ressources planétaires et la capacité illimitée de la biosphère à absorber notre expansion.
Une attitude culturellement contre-productive, car elle cautionne un système fondamentalement destructif. à l'image de la voiture propre vantée par EDF, elle présentera un écobilan négatif.

Vincent Cheynet

Roulez en 4x4

Il est donc préférable, de garder le plus longtemps possible son véhicule, pour avoir un bilan écologique le plus favorable possible. Les 4x4 rustiques sont donc les véhicules parfaits pour préserver notre planète, car plus solide, ils sont aussi plus facilement réparables et donc recyclables !
Roulez en Défender ! En Toyota série 7... ! En Nissan, Jeep....!!!

Vincent Remblier

Une Jeep Wrangler plus écologique qu'une Toyota Prius ?

Le rapport 2006 de CNW Marketing Research Inc intitulé DUST TO DUST (poussière à poussière) récemment publié sur www.CNWMR.com se retrouve largement commentée par les médias américains. Les auteurs de cette volumineuse étude (458 pages) ont analysé 320 modèles de véhicules commercialisés aux Etats-Unis afin de déterminer leur consommation globale d’énergie. « Ce travail n’est pas un document technique mais une manière d’élargir la perception de la consommation d’énergie de l’industrie automobile au-delà du nombre de litres de pétrole brûlés par un véhicule, car la réalité est loin d’être aussi simple. » Meme si la situation générale s’est améliorée depuis la première édition de 2005, le paradoxe demeure.

Cette étude résulte d’une longue collecte de données, pour la plupart publiques, et de l’application d’une formule dont le détail n’est pas indiqué, mais dont la complexité doit être à la mesure de la diversité des paramètres considérés. «Nous avons recensé la consommation d’énergie pour développer, construire, vendre, conduire et éliminer chacun des modèles considérés. Cela comprend notamment les transports à tous les niveaux, depuis la distance parcourue par les employés pour se rendre à l’usine, jusqu’à celle parcourue par le produit fini jusqu’au point de vente.»

Toutes ces informations ont été rassemblées pour obtenir une note finale immédiatement compréhensible: le coût moyen en dollars par mile parcouru. Les auteurs précisent qu’ils ont considéré un coût à la pompe de 3 dollars le gallon (80 centimes d’euros le litre).

Champion toutes catégories:
Le Toyota Scion xB, non commercialisé en Suisse, crédité d’un coût par mile de 0,492dollar. • Le bonnet d’âne, le Maybach, dont le coût par mile s’établit à 15,837 dollars – cinq de plus que Rolls-Royce.

Ainsi Toyota US a-t-il vivement contesté la méthode utilisée en découvrant que son hybride Prius se classait moins bien que la célèbre Jeep Wrangler et que CNW le disait haut et fort. En dépit d’une amélioration de 12% depuis la première étude en 2005, la Prius, symbole de la voiture écolo, est encore notée 2,87 dollars par mile, alors que la Jeep Wrangler ou encore le Hummer H3 modèle emblématique du gros 4x4 pourchassé pour sa consommation ne pèse que 2,07 dollars ou encore le Cayenne 2,539 dollars. Maigre consolation: de tous les hybrides actuellement commercialisés aux USA, seule la Prius fait mieux que la moyenne du marché automobile.

Mais alors, pourquoi la Prius est-elle si mal classée? en raison de sa complexité de fabrication, des matériaux composites utilisés et de la difficulté dans l’élimination des batteries, répond en substance CNW.

« Les SUV consomment au moins deux fois plus, mais leur construction plus simple et leur durée de vie supérieure pèsent au final favorablement sur le besoin d’énergie total depuis leur naissance jusqu’à leur disparition (…) loin de nous l’idée de dire qu’un véhicule hybride n’est pas un bon choix en termes de consommation et de pollution. Nous voulons simplement attirer l’attention sur le fait que ce qui est gagné d’un côté peut être dépensé de l’autre.»

Afin d'illustrer davantage cette image «négative», les auteurs donnent aussi comme exemple le nickel contenu dans les batteries de ces voitures hybrides. Extrait dans la région de Sudbury (1000 tonnes par année pour Toyota), avec tous les impacts environnementaux qui en découlent, ce métal est ensuite expédié en Europe. Il y est transformé, puis envoyé en Chine pour entrer dans la fabrication des batteries. En bout de course, il y a beaucoup de chemin parcouru, beaucoup d'énergie consommée et des batteries difficilement recyclables.

On souligne ensuite qu'une Prius roulera en moyenne 100 000 milles au cours de sa «vie», d'une durée moyenne estimée à 12 ans. Le Hummer, en revanche, pourra user le bitume sur plus de 350 000 milles, et ce, pendant environ 35 ans! Pour en arriver à statuer sur la durée de vie et la distance parcourue par ces deux types d'engins, on indique avoir pris en compte les données des constructeurs.

Le Top 10 des plus "Ecolo":

1. Scion xB ($0.48 per mile)
2. Ford Escort (0.57 per mile)
3. Jeep Wrangler ($0.60 per mile)
4. Chevrolet Tracker ($0.69 per mile)
5. Toyota Echo ($0.70 per mile)
6. Saturn Ion ($0.71 per mile)
7. Hyundai Elantra ($0.72 per mile)
8. Dodge Neon ($0.73 per mile)
9. Toyota Corolla ($0.73 per mile)
10. Scion xA ($0.74 per mile)

Le Top 10 des plus "Polluants":

1. Mercedes Benz produced Maybach ($11.58 per mile)
2. Volkswagen Phaeton ($11.21 per mile)
3. Rolls-Royce (full line average: $10.66 per mile)
4. Bentley (full line average: $10.56 per mile)
5. Audi allroad Quattro ($5.59 per mile)
6. Audi A8 ($4.96 per mile)
7. Audi A6 ($4.96 per mile)
8. Lexus LS430 ($4.73 per mile)
9. Porsche Carrera GT ($4.53 per mile)
10. Acura NSX ($4.45 per mile)

La voiture «propre» n’existe pas

L’industrie automobile a tout intérêt à cultiver le mythe. 

Pourtant, la voiture «propre» n’existe pas et n’existera jamais.
De sa construction à la casse, elle génère des nuisances. Qu’elles soient environnementales, sociales ou éthiques. Dans un récent pamphlet contre la «civilisation de la voiture», Hosea Jaffe, mathématicien Sud-Africain et militant anti-apartheid, a fait le calcul: l’industrie automobile représente environ 20% du Produit mondial net (c’est-à-dire la valeur ajoutée générée annuellement dans le monde).
Un chiffre qui en fait de facto «la plus grande industrie capitaliste, bien plus encore que celle de l’armement» (1). Sans le pillage organisé du tiers-monde, analyse Jaffe, l’industrie automobile n’aurait jamais atteint la place qu’elle occupe dans l’économie mondiale.
Depuis sa création, cette industrie retire en effet des pays du Sud l’essentiel des matières premières qui lui sont nécessaires, ainsi que sa plus grande plus-value.
Et des matières premières, il en faut: une voiture de 1,5 tonne contient en moyenne 800 kg d’acier, 150 kg de fer, 112 kg de plastique, 86 kg de fluides, 85 kg d’aluminium et 62 kg de caoutchouc (2).

30 tonnes de matières premières

Mais en réalité, chaque nouvelle voiture nécessite pour sa construction 20 fois plus de matières premières que son seul poids, estime Matthias Zimmermann, président de la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (3).
Autrement dit, il faut 30 tonnes pour produire une seule voiture de 1,5 tonne.
A ce sombre bilan, il convient d’ajouter 150.000 litres d’eau, divers détergents, solvants, enduits et autres produits chimiques, ainsi que 120.000 mégajoules d’énergie (environ 3 tonnes équivalent pétrole), toujours pour n’assembler qu’une seule automobile... (4)
La plupart de ces matières premières sont bien entendu extraites au Sud, grâce à une main-d’œuvre au coût défiant toute concurrence et aux droits sociaux limités voire inexistants tout comme les contraintes environnementales...

Usine à gaz

Ce n’est pas un scoop: au cours de sa vie, une voiture dopera l’effet de serre et polluera l’air de nos villes.
Selon l’Agence internationale de l’énergie, le secteur des transports est responsable du quart environ des émissions mondiales de CO2, principal gaz à effet de serre (5).
Des milliers de tonnes d’oxydes d’azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrocarbures imbrûlés (HC) sont par ailleurs rejetées chaque jour par les pots d’échappement des quelque 800 millions de véhicules qui sillonnent les routes de la planète.
Les NOx sont des irritants qui peuvent altérer la fonction respiratoire et ils sont à l’origine des pluies acides et de la formation de l’ozone.
Le CO résulte de la combustion incomplète des combustibles utilisés par les véhicules et se transforme ensuite en CO2.
L’appellation HC recouvre une multitude de produits plus ou moins toxiques parmi lesquels le benzène ou certains HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) sont clairement cancérigènes. Certains HC contribuent par ailleurs à la formation d’ozone de surface en réagissant avec le dioxyde d’azote (NO2) sous l’effet des ultraviolets.

15 mois de vie en moins

A cette litanie de polluants, il faut ajouter les PM10, ces particules fines en suspension dans l’air dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres. Elles sont principalement émises par les véhicules diesel (41% des ventes d’automobiles en Europe en 2002).
Trop petites pour être filtrées par le nez et les parties supérieures du système respiratoire, les PM10 pénètrent profondément dans nos poumons. Elles engendrent à la fois des troubles respiratoires et cardio-vasculaires, et sont considérées comme cancérigènes. Selon les estimations les plus récentes du programme «Air pur pour l’Europe» (CAFE), elles réduisent l’espérance de vie dans l’Union de neuf mois en moyenne. En Belgique, un des champions de la pollution de l’air, vu la densité de population, la perte d’espérance de vie s’élève à 15,4 mois (6).

L'Europe à la pointe du recyclage

En fin de vie, les voitures sont actuellement recyclées à près de 75%.
Grâce à la directive européenne 2000/53/CE, les constructeurs doivent désormais prouver, avant de lancer une voiture ou une camionnette sur le marché européen, qu’au minimum 85% de leur poids est réutilisable ou recyclable et que 95% est valorisable.
Le taux de recyclage devrait atteindre 95% à l’horizon 2015.
Ces mesures contraignantes n’ont pas leur équivalent en Amérique du Nord, par exemple.
Là-bas, l’interdiction ou le recyclage de certains composants toxiques, comme les interrupteurs au mercure, sont encore loin d’être généralisés.
Contrairement à l’Union européenne où ces interrupteurs sont désormais bannis, on estime que 8,8 à 10,2 tonnes de mercure, un puissant neurotoxique, sont rejetées inutilement dans l’atmosphère chaque année aux Etats-Unis et au Canada (7).
Les interrupteurs à mercure sont tout simplement incinérés lors du passage des carcasses dans un four à arc utilisé pour récupérer l’acier de la carrosserie...

Un Holocauste tous les cinq ans

Au cours du 20e siècle, on estime à 20 millions le nombre de morts causées directement par l’automobile.
Ce qui n’est finalement pas grand chose en regard du taux actuel de mortalité routière: 1,2 million de personnes perdent la vie chaque année sur les routes de la planète –soit l’équivalent d’un Holocauste tous les cinq ans– et 50 millions de personnes sont blessées ou handicapées (8).
«Si l’on n’améliore pas tout de suite la sécurité routière, le nombre de morts sur les routes augmentera, selon les estimations, de 80% dans les pays à revenu faible ou intermédiaire d’ici 2020», prévient l’OMS qui estime par ailleurs à 518 milliards de dollars le coût annuel des accidents de la route dans le monde.
En 2002, 1.353 personnes ont perdu la vie sur les routes belges (9).
Soit un mort toutes les six heures trente.
Pollution atmosphérique, stress, exploitation du Sud, guerres pétrolières...: notre «civilisation de la bagnole» fait également de très nombreuses victimes indirectes, dont le nombre exact est difficile à évaluer.
Cela pourrait paraître anecdotique, mais les embouteillages, par exemple, seraient responsables d’environ 8% des crises cardiaques dans les pays industrialisés.
C’est ce que révèle une récente étude allemande publiée dans le New England Journal of Medicine: par rapport aux individus qui ne sont pas restés bloqués sur la route, les victimes de bouchons encourent trois fois plus de risques d’être également victimes d’une attaque cardiaque dans l’heure qui suit un embouteillage (10).

Un marginal dans le temps et l’espace

Le bilan de l’automobile sur la santé humaine et l’environnement est donc extrêmement lourd.
«Même mue par un moteur au jus de carotte bio, l’automobile resterait la principale source de nuisances écologiques et sociales de nos civilisations», estime Vincent Cheynet, militant écologiste et co-fondateur de l’association Casseurs de pub (11).
La voiture n’est pourtant pas une fatalité: là où les distances sont courtes et les transports en commun efficaces, l’automobile prend beaucoup moins de place.
Ainsi, près d’une famille sur trois au Danemark vit sans voiture, et seul un New-Yorkais sur quatre possède un permis de conduire (12).
Plus largement, 80% de la population mondiale n’utilise pas de voiture et il y a moins de 50 ans que l’automobile s’est généralisée en Europe.
«L’automobiliste est un marginal tant dans le temps que dans l’espace», résume Vincent Cheynet.

Une autre mobilité est possible

Si les transports publics peu polluants (train, tram, métro) sont en crise presque partout, c’est «précisément parce que l’automobile les a acculés à la faillite», estime Hosea Jaffe.
Pendant l’entre deux-guerres, écrit-il, plusieurs constructeurs automobiles, entraînés par Henry Ford, «achetèrent des lignes ferroviaires et des gares, et laissèrent beaucoup d’entre elles se transformer en friches inutilisables» (13). Cela afin de pouvoir commercialiser des autocars, pour remplacer le train.
«Aux Etats-Unis, et dans la majorité des pays d’Europe occidentale, le nombre total de kilomètres de lignes de chemin de fer, jusqu’à nos jours, est resté identique à ce qu’il était lors du boom ferroviaire de la fin du 19e siècle, lorsqu’il n’a pas diminué» (14).
Résultat: des milliers de kilomètres de voies ferrées inutilisées depuis plus d’un demi-siècle et une myriade de gares vides ou en ruines.
En Belgique, trois gares sur quatre ont fermé leurs portes au cours du 20e siècle (15).
Or, estime Jaffe, les transports collectifs constituent des «éléments technologiques essentiels» pour lutter contre la pollution, les guerres et les dommages à l’environnement causés par l’automobile.
Un grand réseau européen unifié de transports publics respectueux de l’environnement est donc plus que jamais nécessaire...

David Leloup

(1) Automobile, pétrole, impérialisme, Hosea Jaffe, Parangon/Vs, 2005. (
2) L’état de la planète, mars-avril 2005.
(3) «The myth that you can have your cake and eat it», Matthias Zimmermann, T&E Bulletin, n°89, juin 2000.
(4) L’état de la planète, ibid.
(5) «Comment évoluent actuellement les émissions de gaz à effet de serre?», Jean-Marc Jancovici, Manicore.com. (6) MEMO/05/15, Commission européenne, 18 janvier 2005.
(7) «Toxics in vehicles: Mercury», Université du Tennessee, janvier 2001.
(8) «Journée mondiale de la Santé: l’accident de la route n’est pas une fatalité!», OMS, 7 avril 2004.
(9) La Libre Belgique, 28 avril 2005.
(10) «Exposure to Traffic and the Onset of Myocardial Infarction», New England Journal of Medicine, Volume 351:1721-1730, 21 octobre, 2004; Reuters, 21 octobre 2004. Stress et pollution seraient conjointement responsables du déclenchement des crises cardiaques.
(11) «L’impossible voiture propre», Vincent Cheynet, in Un pavé dans la gueule de la pub, Parangon, 2004.
(12) L’état de la planète, ibid.
(13) Automobile, pétrole, impérialisme, op. cit., p. 37-38.
(14) Ibidem.
(15) «Les petites gares font de la résistance», Imagine, n°49, mai & juin 2005, pp. 24-25. Ce texte a été publié dans Now Future, la lettre électronique du vrai développement durable.

A lire : http://www.mediattitudes.info/2006/02/la-voiture-propre-nexiste-pas.html

La pollution des 4×4 en question (Thierry Étienne 07/12/2007).

Avec l’instauration hier d’une écopastille, les 4x4 et autres SUV sont mis à l’index. Mais quel est l’impact réel des quatre roues motrices sur les émissions de CO2 ? 

De la simple berline à quatre roues motrices au tout-terrain pur et dur, en passant par le véhicule de loisirs ou SUV, comme disent les Américains, on rassemble sous le vocable 4×4 des véhicules de genres fort différents.

Le vrai 4×4 de franchissement, incarné par la Jeep Wrangler, le Land Rover Defender ou le Nissan Patrol, est, par nécessité, renforcé de toutes parts pour supporter les pires traitements réservés par des chemins inhospitaliers.
Plus lourd et moins aérodynamique que la moyenne des berlines, ce véhicule tout terrain est indiscutablement vorace en carburant.
C’est la rançon de sa robustesse et de ses capacités de franchissement.
Quand à son impact sur l’augmentation des émissions de CO2, elle est d’autant plus relative que les ventes de ces authentiques baroudeurs sont en baisse constante.
Elles ont encore diminué de 20 % sur les six premiers mois de l’année et ne représentent plus qu’une partie marginale des immatriculations.
La pratique du tout-terrain n’étant plus tolérée en France que dans de rares chemins et espaces privés, le 4×4 pur et dur conserve son rôle auprès de quelques amateurs de raids africains ou exploitants agricoles et forestiers.
C’est assurément une espèce en voie de disparition sur laquelle il n’y a pas lieu de s’acharner.

La polémique suscitée par la présence de 4×4 en ville concerne plus sûrement les SUV, autrement dit les véhicules de loisirs à quatre roues motrices, dont les ventes sont en plein essor.
Leurs détracteurs ne voient pas l’intérêt des quatre roues motrices pour circuler en ville.
Ils oublient que l’automobile qui circule en milieu urbain la semaine est aussi celle qui promène la famille le week-end. Et quand il s’agit de rejoindre la station de ski, opter pour un véhicule à quatre roues motrices, c’est investir pour sa sécurité.
On notera au passage que cet achat passe totalement inaperçu quand le choix de la famille se porte sur une discrète berline équipée d’une transmission intégrale, comme une Audi Quattro ou une Subaru Impreza.
Alors que la simple apparition en centre-ville d’un Toyota Rav 4 ou d’un Land Rover Freelander déclenche illico l’ire des pourfendeurs de 4×4.
Dans les deux cas, l’impact mesuré des quatre roues motrices sur la consommation est pourtant comparable.
Nous avons fait les comptes.

Un bilan pas aussi sombre:
Pour établir une première base de comparaison, nous avons recensé l’ensemble des automobiles proposées à la fois avec deux et quatre roues motrices. Et nous avons pu relever ce que le strict montage d’une transmission intégrale impliquait en termes d’augmentation de poids, de consommation et, par conséquent, d’émissions de gaz à effet de serre, le fameux CO2.
En partant de la petite Fiat Panda et en montant en gamme jusqu’à la Mercedes Classe E, sans oublier les SUV comme le Nissan Qashqai, le constat est le suivant.
Dans tous les cas, le surpoids engendré par une transmission intégrale est de l’ordre de 100 kg, et son impact sur la moyenne des consommations normalisées est d’environ 1litre/100 km, soit une augmentation des émissions de CO2 de 24 g/km pour un moteur essence, et 27 g/km pour un moteur Diesel.
Pour les modèles les plus récents, comme le Qashqai, qui bénéficie d’une transmission intégrale temporaire ne passant en mode quatre roues motrices que lorsque cela s’avère nécessaire, l’augmentation de la consommation est limitée à 0,2 l/100 km en essence et 0,5 l/100 km en diesel, soit un accroissement des émissions de CO2 de respectivement 5 et 9 g/km !
Rappelons ici qu’en termes d’émissions la taille et la masse du véhicule comptent autant que la transmission.
Prenons notre Qashqai 2.0 dCi à quatre roues motrices. Il pèse 1 580 kg et consomme 6,9 l/100 km.
En comparaison, un break Renault Mégane équipé du même moteur pèse 1 315 kg et consomme 5,4 l, tandis qu’un monospace Grand Scenic pèse 1 530 kg et consomme 6,0 l.

Quand ils auront éradiqué les 4×4, les écologistes vont donc logiquement devoir partir en guerre contre les monospaces, plus volumineux et plus lourds qu’une berline.
Plus sérieusement, il faudrait admettre que la plupart du temps le choix d’un véhicule résulte de l’usage que l’on compte en faire.
Une famille nombreuse a besoin des sept places d’un grand monospace.
S’en avisant, le ministre de l’Écologie a d’ailleurs évoqué hier une prime de 5 g/km par enfant au-delà de deux enfants.
Et tous ceux qui circulent l’hiver en montagne, pour leur activité professionnelle ou leurs loisirs, ont raison d’opter pour un SUV.
Le bilan écologique du 4×4 n’est finalement pas aussi sombre que certains, sans doute par ignorance, le prétendent.
Le 4×4 moderne, qu’il s’appelle SUV ou «crossover» est très proche d’un break surélevé et se voit proposé désormais au choix, avec deux ou quatre roues motrices.
Un Nissan Qashqai ou un Hyundai Tucson, ça ressemble à un 4×4, ça a le goût d’un 4×4, mais ce n’est pas toujours un 4×4.
Cela mérite-t-il un bannissement de nos cités ?
 

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